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中欧航线格局大变。

又一家外航选择停飞中国，接二连三北欧国家选择停飞中国航线，这又到底是为哪般？

再次停飞

航班停飞在近两年并非稀罕事，但接连北欧国家航班停飞中国便是稀奇了，且北欧国家比我国航空公司更为着急。

10月9日，北欧航空再度宣布将在11月暂停执飞哥本哈根到上海的直飞航线，而这已经是近期宣布停飞中国航线中的第四家欧洲航司。

且除去该数据，自疫情过后，已经先后有三十多个国家宣布停止执飞中国航线，可以直白地说，国际航空市场的竞争格局已经大变。

要知道，从上海到哥本哈根的航线是北欧航空在中国内地唯一的一条航线，而该航线的退出也便说明北欧航空即将退出中国市场。

而从今年先后宣布停飞中国内地航线的欧洲公司，都不难看出，暂停航线前往之外，并未透露会否重新开通一条新航线作为“替补”。

显然，对于北欧执飞中国内地的航线，目前外国航司并未有解决办法。

澳航CEO更是透露，即使是在今年，需求量也好不容易恢复大约66%。

即使是纵览今年1月至9月航线，欧洲飞往中国内地的航线也相较于2019年减少了两百多条。

“着急”成为欧洲航司的常态，而停飞执飞到中国内地航线却是成为欧洲航司的无可奈何。这话又该怎么说？

有钱不赚自然并非商人行商的道理，更何况中国人口的红利市场，纵然是北欧航空宣布暂停执飞也不忘告诉外界，公司仍旧将持续监测重建对中国市场的机会。

那又到底因何如此？

疫情。

疫情冲击带来的方方面面，国际航空也难逃其中，甚至2019年带来的疫情冲击，至今都并未完全恢复。

即使是在2023年，欧洲航司不正常的航班量仍旧比2019年要高出大约3倍。

而根据2024年数据，从1月-9月航班恢复率来看，相较于国内航班恢复至2019年的84.9%，国外航班的恢复率也只有56.3%。

低迷的欧洲航空恢复率，反倒是愈发衬托中国航空恢复的大好趋势，欧洲航空的局势甚至也开始令国际社会大喊“双标”，埋怨中俄。

而之所以如此，除去因为三年疫情带来的冲击之外，俄乌战事仍旧继续也令欧洲失去了在俄罗斯上空执飞的经过权。

中外航司竞争

俄罗斯的禁止，也令欧洲航空不得不“绕道远行”到中国，而这带来的直观结果便是“成本的增加”。

就以上海到巴黎航线为例，如果按照从前经过俄罗斯领空，距离最短也便在9300公里，但若是绕道而行，基本预测距离也大概在10400公里左右。

距离远了，燃油成本也便随之增高，时间至少也要多增长一小时，加上一辆飞机配备的飞机行长，人员的成本等各种因素累积，对于本就因为疫情并未恢复好的国际航班来说，终是不小的压力。

以欧洲航空安全局的规定来看，超过8小时的航班就必须至少配备2个飞行员，超过12小时便需要再度额外增加。

一台航线如此也便作罢，但各个航线执飞到中国便需绕行，欧洲航司实在是难以承受。

停飞也自然随之成为欧洲航司的“不得不”。

甚至近日荷兰皇家航空掌门人林特尔，更是希望欧盟出手，希望能够应对中国航司所谓“不公平的竞争”。

而其不舒服的点，无外乎于欧洲航班不得在俄罗斯领空飞行，而中国航司执飞欧洲却可以经过俄罗斯领空。

而这之间中国航司节省出的成本，已然令欧洲航司失去了与中国航司的竞争优势。

怪上中俄，看来欧洲航司是真的难以生存了。

而我国航司自然也便发展大好。

从今年整体国际航线数据来看，我国航司的市场份额大幅度提高，而我国在其中占据了77%的市场份额，反倒是外国航司占比还不到1/4，而要清楚的是，疫情之前中欧的市场份额并未差距太多。

而在2023年，我国国内航线客运规模便已经超过疫情之前的水平，已经相较于2019年增长1.5%。

2024年我国单是国内航线客运量便达到6.3亿人次，超过2019年7.7个百分点。

中欧航司的差距自然令欧洲不满了，高喊的所谓“不公平竞争”，意图再度将矛头对准中俄，愈发降低的欧洲执飞中国的航班数量，难以匹敌的市场份额。

欧洲航司到底为何如今地步，欧洲并非不清楚其中道理，但若是因为自己错误，将愤怒归咎于中国之身，自然便是小肚鸡肠了。

参考资料：

国际市场：不正常航班量仍远高于疫情前——澎湃新闻

白玉京：欧美航司卷不赢中国，不要甩锅“俄罗斯不让飞”——观察者网

又一家外航停飞中国，中欧航线格局大变——第一财经

北欧航空下月停飞中国航线，有哪些影响？——澎湃新闻

突发！又一家外航停飞中国——上观新闻