飞机落地危机：速度不减冲毁跑道背后的真相

一架载有16人的客机

即将降落在3面是悬崖的机场

在机组完美的配合之下

飞机平稳落地

本以为一切顺利

然而谁也没有想到

噩梦才刚刚开始

只见飞机在跑道上极速狂奔

朝着悬崖直奔而去

丝毫没有停下来的意思

最终飞机坠入山崖发生爆炸

大家好，这里是奇闻观察室，我是长风

今天我们要讲的是一起很离奇的空难，飞机都已经平安着陆了，可谁能想到噩梦才刚刚开始

那么当年究竟发生了什么？

就让我们越回 2006年，一起了解一下这起空难的前因后果

2006 年·挪威

挪威（Norge）这是位于一个北欧的国家，地处 斯堪地那维亚半岛的西部。

其国土构成比较特殊，偏远的北极岛屿马延岛和斯瓦尔巴群岛也是挪威王国的一部分。

国内拥有数量庞大的岛屿，海岸线极其蜿蜒曲折，总长度达到28953千米（包括峡湾），构成了挪威特有的 峡湾景色。

也正是因为岛屿极多，地面交通不便，因此乘坐短途飞机跨越岛屿也成了挪威人常见的出行方式。

我们今天要讲的故事，就发生挪威的斯托德岛屿（stord）

2006年10月10日，一架英国宇航146型客机（BAe146-200）正停在 挪威索拉的斯塔万格机场（Sola Stavanger Airport）执行登机程序。

该款飞机是英国宇航公司研制的比较成功的短途支线客机,拥有T型尾翼，并配置4台引擎。

以起落性能好，低噪音而闻名，从1983年推出市场后，受到很大的追捧。

飞机主要有3个型号，146-100， 146-200,146-300，结构几乎一致，载客量从70到100不等。

机场停的这架型号为宇航146-200，生产于1987年。

最初是被美国的航空公司购买，后卖给了大西洋航空，是大西洋航空运营的第一架英航146型飞机。

飞机注册号OY-CRG，总飞行时间39828小时，已经有19年的机龄了，算是不年轻了。

这是挪威的一趟定期包机航班，当天执行的是一家油田公司（Aker Kværner）的包机服务。

将他们的公司员工从斯塔万格机场送往莫尔德机场（Molde Airport），中间会经停斯托德机场。

航班号为大西洋航空670航班，为了叙述方便，我们就简称其为670号班机。

机长是34岁的尼克拉斯Niklas Djurhuus，拥有11年的飞行经验，总飞行时间超过5000小时，飞过多款飞机。

不过担任宇航146机型机长也仅有5个月，飞行经验还算可以。

副驾驶室38岁的雅各布Jakob Evald ，有1000个小时的飞行经验，入职大西洋航司仅仅半年。

担任146机型副驾驶，仅仅只有4个月，经验并不算丰富。

除了2位机师外，机组还配有2名空乘，加上12名乘客，起飞前机上一共有16人

转眼时间来到早上7:15分，随着一阵剧烈的轰鸣声，670号班机顺利升空。

并爬升到了1万英尺 的高度（3048米），朝着他们的第一个目标斯图尔机场飞去。

值得注意的是，由于距离太近，只有100多公里，所以第一段航程仅需要10多分钟即可完成。

这不，仅仅只是说会话的功夫，飞机就已经接近机场，机组也与空管开始了沟通。

机组表示，他们将采取目视飞行规则降落到15号跑道。

实际上斯图尔机场是建在 斯托德岛屿的山上，三面都是悬崖，且只有一条1460米的跑道，因方向上的不同，分为15号跑道和33号跑道。

7:24分，飞机获准下降至1200米（3900英尺），3分钟之后与机场塔台建立联系。

因为天气良好，能见度超过10公里，且只有微风，这次机组表示干脆直接降落在33号跑道之上。

这主要是因为 飞机就是从南边飞来，不需要再费事调个头了，也能节省时间。

7:31，飞机距离跑道入口仅有4公里了，机组已经做好了下降的准备，下放了起落架，并将襟翼调整到了33度，空速也下降到了130节。

机长和副驾驶此时全神贯注，毕竟起飞和降落阶段是飞行中最关键的时刻，也是最容易出问题的阶段。

7:32:14，在机组密切的配合下，随着机轮触地，飞机完美着陆。

直到这一秒为止，可以说一切都非常的顺利，机组配合的也十分完美。

可任谁也没有料到，仅仅是1秒之后，问题就出现了。

狂奔的飞机

就在飞机着陆后的1秒，机长赶紧部署了扰流板，也就是减速板。

英航146型飞机配有8个扰流板，在降落中可以起到很好的减速效果。

这非常之关键，因为这款飞机的引擎不具备反推功能。

可问题是，部署扰流板的开关虽打开了，但扰流板是一点动静也没有，机舱内对应的信号灯也未亮起。

副驾驶留意到这个情况后第一时间报告了机长，机长检查了一下，发现所有设置都是正确的，并无问题啊！

这下可就麻烦了，没有扰流板会导致飞机的制动距离会比平时要长上许多。

机长见状不妙，立马将操纵杆调到地面怠速模式，然后猛踩刹车。

机轮也在此刻发出了刺耳的摩擦声，此时距离飞机触地仅有12.8秒的时间。

可奇怪的是，飞机刚开始确实是在减速，可后半段速度根本没有减缓，貌似刹车根本不管用。

机长脑海里立马想到，跑道尽头那可是悬崖啊。

更要命的时，此时飞机已经跑了太远，中止降落采取复飞已经来不及了。

为了不让飞机坠崖，机长灵机一动，采取了紧急刹车，这会极大的增加机轮和地面的摩擦力，按理说这种模式之下，飞机很快会停下来。

可令机组不解的是，飞机的速度还是非常之快。

且距离悬崖越来越近，无计可施之下，机长只好冒险的让飞机走S形路线来增加刹车距离，可这依旧效果不佳。

此时机舱里的乘客那是乱做一团，大家从舷窗外的情形，左右摇摆的机身，以及轮胎发出刺耳的打滑声，已经觉察到了不对劲，很多人被吓的失声痛哭。

眼看飞机就要冲出跑道坠向悬崖，如果那样的话后果不堪设想，机长在坠入悬崖前的最后关头，向左打方向 。

这一转让飞机直接冲出了跑道，坠向左边的山坡，距离悬崖仅有46米。

此时时间是7:32:37秒， 距离飞机触地仅过去了23秒钟。

左侧的山坡虽然没有悬崖那般凶险，但也是非常陡峭，好在山坡上都是高大的树木，给了飞机很大的缓冲。

最终飞机掠过数颗大树之后，终于停了下来。

剧烈的颠簸和碰撞，让机长和副驾驶深受重伤，但并无性命之忧，他们在第一时间开始疏散乘客。

机长及时关闭了燃油供应，关闭引擎，并启动了发动机灭火器，但因为线路故障，2号引擎始终无法关闭。

此时飞机已经起火，加上2号引擎的持续运转以及燃油泄漏，飞机随时存在爆炸的风险。

时间紧迫，机组成员以及所有的乘客都明白这一点，他们争分夺秒的逃离飞机。

在大家的相互帮助之下，仅用了极短的时间就完成了自救。

令人后怕的是，就在他们离开飞机的那一刻，剧烈的爆炸就发生了，飞机迅速被熊熊大火所吞没。

由于塔台空管看到了飞机在跑道上疾驰，没有停下来的迹象，第一时间通知了机场的消防部门。

所以消防部门的动作非常之快，在飞机坠向树林不到1分钟之内，第一辆消防车就已经赶到，并第一时间组织了救援行动。

起初看到飞机被熊熊大火所吞没，他们还以为机上所有人都已经遇难。

可当走近时才发现，乘客们通过自救逃了出来，这给了他们一个大大的惊喜。

经过清点，最终有12人逃了出来，4人不幸遇难，其中1人是空乘，幸存者中有3名重伤，6人轻伤。

救援人员第一时间将伤者送到了附近的医院进行救治。

由于火势比较大，消防员经过近2个小时的努力，才在上午9:30 将大火给扑灭了。

而此时飞机已经被烧的完全不成样子，犹如一堆废铁一般。

事故调查

灾难发生后，挪威事故调查委员会（AIBN）迅速出动，于下午1:08分赶到现场。

由于飞机是英国制造，英国航空事故调查处 (AAIB)也派调查员进行了协助。

然而，飞机已经被烧的不成样子，很多线索都遭到极大的破坏，这给调查增加了非常大的难度。

尽管如此，调查人员不放过任何线索，还是从飞机残骸中还是找到了不少的线索。

其中最重要的是飞机的黑匣子，经过2个小时的焚烧，黑匣子已经被烧的不成样子，一团漆黑，里面的数据也是凶多吉少。

不过幸运的是，在跑道与飞机残骸之间，找到了左主起落架、发动机整流罩和右侧外部引擎。

这些是在中途颠簸时脱落的，没有遭到大火焚烧，保存良好。

在黑匣子被送到法国去解码期间，调查组决定先从空管和机组那里寻找线索。

塔台空管表示：

670班机是顺风降落的，且机场早间曾下过一场小雨。

飞机在触地之前一切正常，触地之后看到了不对劲的地方，那就是速度一直没有降下来，机翼处还有白色的水雾产生。

机长随后确认了关键线索：

说飞机的扰流板出了故障无法打开，所以他只能猛踩刹车板。

可最终还是发现跑道不够长，只能冒险将飞机转向山坡一侧。

于此同时，调查组还找到了3位特殊的目击者，他们都用手机拍摄了飞机降落的整个过程。

从视频中可以看到，飞机的扰流板确实没有打开，这与残骸中找到的扰流板的液压装备没有展开相符。

结合已经掌握的线索，调查组推测，飞机之所以没有减速：

一是顺风降落，二是飞机的扰流板故障无法展开，三是机场跑道比较湿滑，三个因素叠加导致了悲剧的发生。

听起来确实有理，可经过测算得知，当时风速仅有6节，属于微风级别，对飞机降落并无影响。

至于跑道的湿滑，机轮是拥有防滑功能的，类似于汽车的防抱死系统。

而且就在670号班机降落之前的25分钟，另一架同型号的飞机就成功降落了，所以湿滑也不是问题，

最后就是扰流板没有展开了，这确实会增加制动距离。

从飞机制造商那拿到的数据，扰流板不展开制动距离会增加40%，确实不少啊。

但调查员发现，机场的跑道拥有1460米，有效使用的距离是1200米。

可146型飞机正常的制动距离仅需470米，即使加上个40%也才658米，1200米的跑道是绰绰有余的。

也就是说，就算有3个不利因素，670号班机也会减速成功，并在跑道上顺利停下来。

此时调查组就摸不着头脑了，难道还有什么情况没查到。

由于黑匣子破译需要时间，调查员又再次对飞机的残骸以及跑道进行了检查，果然有了一个新的发现。

根据机长提供的线索，他是猛踩了刹车板，甚至是紧急刹车，如果这样，跑道上肯定会留下非常深且明显的刹车痕迹，

可实际情况确是，670班机的刹车痕迹呈现的是很浅的棕色，并不是深黑色，且很多轮廓不清。

更加奇怪的是，跑道上还散布了很多轮胎的小碎块，大小在1毫米到8毫米之间。

这种情况以往可从未见过，就算再强的紧急刹车，轮胎也不至于分解散架，而且刹车痕也没那么浅啊！

调查人员也检查了找到了左起落架上的轮胎，不仅磨损严重，而且橡胶粘手，确实分解的迹象。

对于这种情况，调查人员也不是很明白什么原因，他们只能向轮胎厂家寻求帮助，看看是否是轮胎质量方面的问题。

最终轮胎厂家给出的答案是，飞机可能发生了“橡胶复原滑水”现象。

这种现象具体是指，飞机在湿滑的跑道上疾驰，高温使得轮胎和水面之间形成一道特殊的蒸汽水膜。

蒸汽使得轮胎无法直接接触路面，进而造成方向控制困难以及失去部分刹车功能。

高温也会导致轮胎橡胶分解的现象，这也是为何在跑道上找到很多轮胎碎屑的原因。

这下各个方面也都对上了，调查组认为，滑水现象就是飞机无法及时刹车的原因。

可还有一个问题，也是最关键的问题没有解决，那就是飞机为何会发生这种滑水现象。

调查组只能寄希望于黑匣子，遗憾的是因为烧毁严重，仅从飞行数据记录仪中提取了一小段数据，对空难调查毫无帮助。

至于驾驶舱语音记录器，因为电路板损坏，所有数据都无法提取，这也就意味着线索彻底中断。

然而就在调查组心灰意冷之时， 驾驶舱语音记录器的厂家表示，送到我这来吧，我来试试。

话说厂家确实有两把刷子，经过他们的修复，所有数据都被还原，这也成了调查组眼中最后的希望。

通过还原的语音记录，调查组发现，在整个降落过程中，机长和副驾驶的配合相当默契，操作也非常专业，不存在任何问题。

飞机降落之后，通过录音和驾驶舱声音资料库的对比可以知道。

机长确实部署了扰流板，在副驾驶提醒扰流板没有反应之后，机长是猛踩了刹车踏板。

然而就是机轮发出异常声响的同时，一个特殊的声音引起了调查组的注意。

经过对比声音库得知，这个声音是部署紧急制动系统的按钮声，紧接着机轮就发出了打滑声。

这下调查组终于知道，飞机为啥会出现滑水现象了，就是因为这个紧急制动系统。

该款飞机的紧急制动系统，可以绕过防抱死系统，将机轮完全锁住，且没有防滑功能。

这会让机轮和跑道之间原本的滚动摩擦变成滑动摩擦，会极大的增加摩擦力，进而让飞机以最快的速度停下来。

当然这种操作，具有一定的危险，一般只有在极端情况下才会采用，轻则会损害机轮乃至起落架，重则导致起火以及飞机结构性损伤。

不幸的是，当时机场跑道湿滑，这种将轮胎锁死的行为。

加上湿滑的跑道以及非常快的速度，三者结合之下导致了滑水现象的发生。

这也就是导致670号班机无法有效减速的真相。

后续

虽然空难的罪魁祸首已经找到，但还有一个问题一直困扰着调查组，那就是机长为何要启动紧急制动系统。

因为经过测试得知，即使没有扰流板，即使跑道湿滑，仅靠正常的刹车，飞机也是完全可以安全降落在跑道的。

难道是机长经验不足，又或是精神状态不佳，面对三面是悬崖的机场和扰流板失效让他慌了神？

调查人立马查询了一下机长的休息情况，发现他在飞这趟航班前已休假两天，得到了很好的休息。

前往机场前也在酒店吃了早餐，精神尚佳，也没有接触违禁品。

而且他也不是第一次降落在斯托德机场，前前后后一共降落过21次，最近的一次就在23天前。

排除这些因素，调查组认为，机长是缺乏这方面的培训，让他对于飞机在各个情况之下的制动距离并不清晰，所以采取了错误的操作，

机长也明确表示，他从来没有接受过英航146机型 扰流板出现故障对应的培训，因此这属于航空公司的责任。

除此之外，扰流板无法放出，事后查明存在机械故障，在该款机型上曾多次出现，属于飞机设计方面的问题。

最后就是机场方面的锅了，经调查，跑道上并没有布设凹槽。

这些微小的凹槽别看其貌不扬，但可以增加机轮的摩擦力，更重要的是，可以起到很好的排水作用。

还有一点，根据挪威民航局2006年6月更新的机场技术和运营标准。

斯托德机场要将跑道延长50米的，建立更大的安全区，可机场方面一直拖着没实施。

机长在事故后也表示，如果跑道再长个50米，那么飞机就不会出事的。

所以在最终的调查报告中，挪威事故调查委员会认为，这起事故是飞机设计、机场和航司三方面因素叠加导致的悲剧。

当然机长也存在一定的问题，如果他的技术过硬，对于146机型足够了解，没有慌张的启动紧急刹车，那么这起灾难就完全可以避免。

在明确了空难的原因之后，机场航司等都进行了改进和优化措施。

航空公司加强了飞行员的培训以及相关的管理，尤其针对英航146机型有关扰流板失效方面的培训。

机场方面在跑道上进行了开槽增加摩擦力，本来还是要增加跑道的长度的。

但经过试验得知1460米的长度，对于支线客机是完全足够的，且悬崖边空间有限，所以距离并没有增加。

2010年，机场将原先的跑道名由15/33改为了14/32,尽管跑道几乎没有任何的变化。

空难发生之后，大西洋航空在2007年秋季停止了飞往斯托德的航班。

这还没完，斯托德机场接下来的命运可谓是风雨飘摇，本来乘客就很少。

政府需要提供庞大的补贴才能让其勉强维持，加上挪威修建了连接各个岛屿的公路，有的甚至免费开放。

这让有些居民更愿意采取开车出行，还可以沿路观看的优美的峡湾风光。

这让乘客愈加的减少，很多航空公司都不再运营飞往该机场的航线。

从经济上看，这是一个亏本的生意，如果不是考虑到当地居民的强烈需求，政府早就关闭了该机场了。

目前该机场只有一趟飞往挪威首都奥斯陆（Oslo）的航班了！

670号班机空难，是英航146机型（包括改良型号Avro RJ）的第六起致命事故，也是大西洋航空唯一一起致命的民航客机事故。

考虑到出事的概率太高，维护成本不低，燃油效率不及新一代窄体客机 ，还有就是英航146机型在2002年就已经停产了。

因此大西洋航司开始逐步淘汰146机型，现在机队已全部采用空客A320系列飞机。

最后我们再回头看一下英航146型飞机的命运，虽然早先推出市场受到很大的追捧。

但其设计存在一定的缺陷，导致故障频发，历史上发生了14起致命事故，一共导致294人不幸遇难。

考虑到总产量仅有 391架（其中BAe 146: 221架，升级款Avro RJ: 170驾)，事故率确实非常高，这也就不难理解其被淘汰的结局。

英航146机型从华丽面世到惨淡离场的经历告诉人们，任何飞机都不可以沉迷在辉煌的过去。

唯有持续的技术创新和严格的安全保障，才能推动航空业健康、持续的发展。

好了，以上是今天故事的全部内容，我是长风，我们下期再见！