《财经》新媒体 作者 | 刘芬 编辑 | 蒋诗舟

为了争夺车用操作系统的主导权，拿到自主安全可控的“钥匙”，攫取巨大商业价值，一场关于系统的“军备竞赛”已经打响。“蔚小理”、“华小魅”、比亚迪等各类国产厂商纷纷入局，展开技术、市场布局、产业链整合的比拼。

工信部原部长苗圩判断，如果没有操作系统，芯片再强，汽车做得再好，都是在沙滩上起高楼。百人会研报直言，车用操作系统缺失，可能导致中国智能汽车零部件、软件应用缺乏竞争力，智能汽车有沦为代工产业的风险。

历史上的类似案例已经敲响警钟。在PC时代，全球桌面操作系统市场被Windows和Mac OS垄断；在移动终端时代，Android和iOS两大手机操作系统占据绝大多数市场份额，均不见中国国产操作系统登顶主流。

2023年12月，在汽车操作系统与基础软件前沿技术创新论坛上，中国第一汽车股份有限公司软硬件集成与测试部MPU平台操作系统开发负责人田学明预测，目前中国整车操作系统研发及面向服务的架构（service-oriented architecture，SOA）在汽车行业应用属于起步阶段，尚未形成有市场竞争力的主流操作系统。未来3年至5年将是车载操作系统的关键窗口期，可能会逐步形成2到3家国内主流操作系统。

国产车用操作系统技术的开发与应用走到了哪一步？与欧美对比实力如何？未来如何实现进一步变革？基于此，《财经》新媒体梳理了行业报告与企业资料，与各方人士采访交流，试图探寻答案。

争分夺秒，抢占先发优势

一般意义上，车用操作系统包括车控操作系统和车载操作系统两部分，前者按功能分为安全车控操作系统和智能驾驶操作系统；后者用于人机交互和车载信息娱乐，逐步向打造“第三生活空间”的智能座舱方向进化。

多位受访人直言，尽管两部分正向一体化方向演进，但想在同一套操作系统框架下调用从智能驾驶到座舱内的各功能，现在远达不到这种水平。

目前，国内厂商的SOA架构落地方式是基于不同的域控制器，开发智能驾驶域OS或智能座舱域OS，以期逐步推广到整车架构，最终实现1个中央计算平台+区域控制的方案。其中，智能座舱域OS由于更注重应用与开发者生态，功能安全要求较低，技术上更易实现，成为不少厂商率先布局的领域，跨域融合更是主要集中在舱驾融合。

市场升温下，汽车供应链各层纷纷向跨域融合、中央计算抢跑。2024年初，哪吒汽车、高通、车联天下发布新一代座舱及舱驾融合域控产品；中科创达发布新一代舱驾融合域控制解决方案；比亚迪宣布未来将全球首搭1000T、2000T舱驾一体高算力芯片；黑芝麻智能创始人单记章宣布跨域计算芯片目标是2024年量产。

除了硬件层面已看到融合先兆，智达诚远、零束等系统厂商也展开跨域布局。此外，《财经》新媒体梳理发现，2023年，华为、星纪魅族、蔚来、小米、斑马智行、中科创达等国产厂商均在操作系统市场发力，推出具备竞争力优势的操作系统，部署量产。

佐思汽研指出，整车操作系统的实现方式大致分为三个层级，方式之一是整车操作系统和芯片均自研，以华为为代表；方式之二是整车操作系统自研，芯片由供应商提供，蔚来、小米、理想、小鹏等均如此；方式之三是芯片、底层OS、中间件（部分）由供应商提供，中间件（部分）、上层应用自研，一些厂商采用这种方式。

玩家迥异，各有长短板

事实上，实现方式的不同与厂商类型与战略相关。

在麦肯锡全球董事合伙人方寅亮看来，车用操作系统领域有两类最直接玩家，一类是独立厂商，一类是主机厂系。同时，汽车智能化给了很多科技公司进入汽车行业的机会，这些科技企业可能来自电信行业、消费电子行业，也可能来自原来的汽车零部件领域等。目前正慢慢出现融合模式，有些科技公司拿出一部分业务与主机厂做合资，也有主机厂投资布局上下游业务等。

《财经》新媒体注意到，“华小魅”被视为手机公司跨界及智能化汽车生态阵营的代表。其中，华为汽车“朋友圈”持续添加新成员；小米宣称澎湃OS以人为中心，打造人车家全生态操作系统；星纪魅族确立了“手机 + XR + 智能汽车”的发展曲线，基于全新的“手机域”理念发布智能座舱操作系统 Flyme Auto。除华小魅外，诸多厂商也卷入智能座舱操作系统的提升。

随着车用操作系统“抢位战”越打越响，背景迥异、各有长短板的玩家们，一起站在了抢占自主操作系统高地的风暴中心。

对手机厂商而言，跨界融合有其产业供应链、价值链升级的底层逻辑。星纪魅族总裁苏静告诉《财经》新媒体，消费电子的上游供应链核心企业早已布局将手机和汽车的核心配件统一起来，把产品赛道从消费电子延展至汽车行业。线下手机门店摆上汽车也意味着更高的坪效比和更高的利润，可以和线上渠道错位竞争、相互补充。

“汽车3.0 时代真正有潜力的玩家，一定是那些手机、汽车一体，软件、硬件一体，智能终端和物联网一体的科技公司。”在苏静看来，手机公司在软件领域对传统汽车公司会形成降维打击。比如，作为汽车智能化系统的核心组件，Flyme Auto 为合作伙伴提供了一个安全可靠的生态底层框架，以便开发人员可以快速、高效创建丰富的生态应用，为用户提供无缝的跨端互联能力和自然的人机交互体验。

“独立系企业的优势是软硬件结合能力更强，本身软件能力也更强。”方寅亮说道，但如何更好地理解整车和汽车行业，明确数据开放倾向，与整车厂配合，构建真正的合作模式很重要。

他对比指出，主机厂系站在整车角度有用户动机，也有整车动机及本身对上游产业的匹配优势，做硬件更擅长。软件开发与硬件开发的团队、氛围不一样，主机厂更多只能覆盖自身业务，一开始规模做大与否取决于车型是否成功。如果主机厂开发平台去服务其他主机厂，壁垒会更高，除非后者在采购策略或基础上落后较多，或决定更多地寻找好的外部合作伙伴，否则会避讳选择竞争对手的操作系统，在未来发展延伸性上面临挑战。

同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产认为，智能驾驶的生态中心不是操作系统，而是芯片，到最后获利最高的是芯片公司。“操作系统其实是嵌入式系统，与环境感知传感器、芯片强绑定，像华为这类自研芯片的厂商会相对走得更长远。”

对标海外巨头，中国企业加速发展

抢位的不仅是国产厂商。盘点海外传统汽车巨头自研操作系统进度可发现：2024年1月，梅赛德斯-奔驰公布全新的MB.OS操作系统，将率先搭载在全新奔驰CLA概念车量产版上；丰田汽车计划于2025年推出自研的Arene操作系统；大众集团计划到2025年将推出VW.OS，自研车载软件比例要提升至60%。此外，特斯拉全栈自研的基础软件已经上车，英伟达等国际巨头亦加速布局。

车百智库在2023年发布的调研报告《全球及我国新能源与智能网联汽车产业趋势》中称，国内汽车操作系统加速发展，但尚未规模化应用。车载操作系统方面，斑马AliOS、华为鸿蒙等自主操作系统已在智己、问界等多个品牌量产，但受生态制约渗透率仅为5.2%，Android和Linux仍各占据43%左右市场份额。

此外，安全车控操作系统方面，普华基础软件、华为、经纬恒润、东软睿驰等企业相继开发国产Classic AUTOSAR产品并通过ASIL-D产品认证，其中普华已累计量产超1200万套，但与Vector累计规模相比仍存在较大差距，功能覆盖程度、芯片适配范围和稳定性略显不足。

智能驾驶操作系统方面，国内在内核、中间件、功能软件各领域已形成全面布局，但安全性、功能、软硬件生态与国外相比仍存在差距。华为、斑马智行、中兴通讯等企业的微内核产品均已通过ASIL-D认证，但尚未实现商用量产，QNX在辅助驾驶领域市场占比超过90%。

毫末智行董事长张凯回顾智驾发展历程，第一次竞争，源自2019年特斯拉将高速导航辅助驾驶引入中国。第二次竞争，则是在2022年开启，2023年爆发的智能驾驶进城浪潮。城市NOA不但展现了辅助驾驶的最高水准，也开启了迈向完全自动驾驶的新纪元。

他告诉《财经》新媒体，智能驾驶是汽车产业的未来方向，也是中国国家战略的重要组成部分，2024年会是自动驾驶最为关键的一年。目前在乘用车市场，L2及以上智能驾驶渗透率达到42.4%，2025年将达70%，智能化产品上车毫无疑问是车企赢得未来产品竞争的关键。只有产品做到极致性价比，才能满足进入车企的门槛，进入门槛是第一步，之后再去谈用户体验、用户价值挖掘等方面发展。

“上游在硬件上可能还存在对国外的一定依赖，但这本身是基于很常规的商业理由的决策。”麦肯锡全球副董事合伙人周冠嵩对《财经》新媒体分析，如果只看算法本身，不管是智能驾驶系统，还是智能座舱系统，中国科技企业都建立起了先发优势。

生态体系的区域差异化，更是给中国厂商带来发展窗口期。

方寅亮补充道，车端架构能力，包括云端数据储存管理使用背后的整套架构，都要求企业结合区域差异性去做，需要一个生态共同配合。对一些已形成较强全球布局的跨国OEM公司而言，需要做好覆盖全球市场还需更多适应各区域差异的平衡，与之对比，中国企业在智能化汽车方面敢做更大动作，发展也更快，很多经济测算决策等都是围绕一个市场去做。

“智能驾驶方面中国完全跟得上美国步伐”，朱西产认为，芯片方面，特斯拉有FSD，华为有昇腾。美国有MOBILEYE，中国有地平线。美国有英伟达、高通，中国有黑芝麻、辉羲智能、芯砺智能。操作系统方面，百度跑通了RTOS操作系统的自动驾驶，普华基础软件也开发出了AUTOSAR工具软件。

汽车是最大的消费品市场，也残酷异常，唯有经历全方位实力的检验，才能抢到车用操作系统自主安全可控的主导权。窗口期稍纵即逝，一批批国产厂商已经在全球竞争中集中发力，争夺智能汽车时代的名额。我们能看到的，不仅是爆发与热闹，还有耐心与坚持。

（实习生谢奕宁对本文亦有贡献）