我国退役大飞机处理方式揭秘：为何仍需赴美拆解？

空客A380这款飞机我国没有买过多少，只有南方航空买了5架，目前已经逐步退役。这些退役的飞机，要按照购买时签订的协议，送到美国去拆解报废。

在美国有一个专门拆解飞机的地方，位于亚利桑那州的戴维斯-蒙森空军基地，这里被誉为美国的“飞机坟场”，是处理退役民航客机与军用飞机的重要场所。

飞机的拆解工作在这里进行得有条不紊，这是一项既复杂又精细的工程。退役的飞机到了这里，会被运送到指定区域，然后专业的拆解团队会利用先进的工具和设备，将其细心地分解成各个部件。这一过程需要极高的专业水平和丰富的经验，就像庖丁解牛一样，拆飞机的人要对飞机内部结构烂熟于心，因为飞机由成千上万个零件组成，而每一个部件都必须得到妥善的处理。

拆解后的废品处理流程同样重要，有一些是可以进行二次加工重新使用的。诸如发动机、起落架、航电设备等有价值的部件，会经过修复或翻新后重新进入市场。这不仅降低了航空公司的运营成本，还有效减少了对新资源的需求。

而对于那些无法再利用的部件，如金属结构件等，则会被送往回收厂进行金属回收。同时，飞机上的塑料、橡胶、电线等非金属材料也会被分类回收，以最大限度地减少对环境的污染。

从环保和资源利用的角度来看，美国的“飞机坟场”通过专业的拆解和回收流程，实现了退役飞机的最大化利用和处理，贡献的确不小。

问题是中国自己就不能拆解飞机吗？我国也有“飞机坟场”，河南平顶山就有一个，完全可以自行拆解。长久以来中国在欧美发达国家的眼里就是垃圾处理站，很多电子垃圾和工业废品一船一船往中国送，怎么这次他们就这么勤快要自己拆呢？

主要是被中国的逆向工程给搞怕了，运输机属于高端工业产品，要造出它需要一个完整的工业体系，一般国家是搞不出来的。比如空客表面是法国的，实际上是欧洲联合研发生产；波音是美国的，但是它的零部件要在全球70多个国家采购，我国也有十几家供应商。

除了零部件外，这些大飞机还有软件、通讯导航系统、飞控系统等等，又是一个浩大的工程，空客飞机的程序代码有近1000万行。因此制造这种大飞机，还需要一个国家有大量的程序员。

看看这些条件，全球几乎没有一个国家能够同时满足，为什么说几乎呢？因为中国是例外，中国不光工业生产总值全球第一，而且工业门类非常齐全，程序员就更多了，所以我们想要仿制国外的大飞机是有这个条件的。欧美人对此心知肚明，不卖给中国又不行，中国的市场太大了，没有谁会和钱过不去，为了防中国一手，欧美国家就搞了这个协议。

实际上，近些年中国造大飞机的水平进步了很多，军用运输机运20就是个例子，我们造得出来，而且造的很好。之前大型涡扇发动机的制造，有一些难点我们没有攻克，这几年都解决掉了。

目前我国大涵道比涡扇发动机至少有5种，像涡扇20、涡扇18这些自不必多说，长江1000属于这两年火出圈的明星产品，它的A系列发动机性能不比美国的LEAP发动机差。我们的C919原型机用的就是美国LEAP发动机，现在用的也是它的改进版，这款发动机是美国和法国合资成立公司为中国大飞机制造的心脏，实际上我国早就有了可以替代的产品，但是他们不让用，理由计划是安全问题。

这是欧美的惯用伎俩，如果我们的国产大飞机用国产心脏，那么欧美就不给适航证，目前在大型民用客机上，他们还是牢牢的掌握话语权。

可以看到，欧美现在慌得很，中国在大型民用客机上开始发力了，以后空客和波音的市场会被压缩，中国的客机或许就和造船一样，最后能把欧美的民航霸权给彻底卷死。所以美国和欧洲合力打压中国民航客机的发展，拆都不给我们拆，那这飞机和租的有什么区别？

目前中国有1500多架波音客机、2176架空客，这些飞机中国都没有拆解权，也没有转卖的权利，到期就要把飞机还回去，非常可惜。国产大飞机C919出来后，完全可以在国内把这些飞机替换掉，国际航线保留一些波音和空客就行，不受这窝囊气。