近日，国内的航空版图再次发生变化，一家曾运营着24架国产ARJ21客机的航空公司遗憾落幕。在短短四年内，该公司累计亏损15.74亿元，平均每架飞机亏损高达6558万元。面对如此困境，解散或注销似乎成了唯一的出路，但这是否真的是最好的归宿？是否存在一条凤凰涅槃、逆境重生的道路？究竟是什么原因导致了巨额亏损——是飞机本身的技术问题，还是运营管理上的不足？我们将一同深入探究，揭开这片神秘的天空。

2024年9月20日，东方航空发布了东航与一二三航合并运行的通知。该通知显示，自2024年9月22日起，东方航空将与一二三航空正式合并运行，由原一二三航空承运的航班变更为由东方航空承运，航班号、航班日期、舱位等级、航班时间、票价、客票使用条件、旅客服务等均不发生变化。

面对一家自成立之日起便陷入经营亏损的全资子公司，东航对其可以说是“恨铁不成钢”。2019年8月14日，刚刚与中国商飞以每架3800万美元的价格，签署了购买35架ARJ21飞机的东方航空，为了经营好首款国产喷气式支线客机，东航投资15亿元专门成立了一二三航空公司。

东航之所以将这家新公司命名为"一二三航空"，其实蕴含着深厚的中华传统文化，源于古代哲学对宇宙生成规律的深刻思考。老子在其著作中提到：“道生一，一生二，二生三，三生万物。”这里的“一”是宇宙的根本，是生成万物的源头，象征着无限的可能性；而“道”则是恒常不变的自然法则，是万物必须遵循的秩序。

这个名字不仅体现了对自然规律的尊重，也映射出一二三航空作为我国航空制造业发展的先锋，对国产飞机的坚定信念和无限期待。它无疑是在向人们传达了一个明确的信息：一二三航空将秉承这一哲学理念，致力于推动中国航空制造业的发展，见证并助力中国由航空大国向航空强国迈进。

2020年9月，注册资本15亿元人民币的一二三航空正式获得批准成立。该公司专注于国内航空客货运输业务，采用国内自主研发的首款尾置双发客机——中国商飞ARJ21-700系列喷气式支线客机。

当年年底，一二三航空不仅成功拿到了中国民用航空局颁发的CCAR-121部运行合格证，同时还具备了CCAR-135部运行资质，实现了公共航空与公务航空双轮驱动的运营模式，成为我国民航业中为数不多的公共航空和公务航空“两翼齐飞”的航空公司。

2020年12月28日，东方航空旗下全资子公司一二三航空正式投入运营。这家专注于支线航空的运营商，选定上海浦东国际机场作为主运营基地，依托周边丰富的三线及四线城市航线资源，构建起了一张密集的“支线网”。通过与东航庞大的航线网络无缝对接，一二三航空为广大旅客提供了更为便捷、覆盖更广的航空运输服务，开启了高密度、高效率的支线空运。

截至2024年8月，一二三航空已成功接收并投入运营了24架ARJ21-700型国产支线客机。这些飞机在繁忙的航空网络中执飞15条航线，涵盖了多个热门的支线目的地。其中上海浦东-揭阳潮汕往返、上海浦东-桂林往返、南昌-郑州往返、合肥-烟台往返等多条支线航线。

尽管一二三航空自成立以来，凭借上百名飞行员的队伍和15条航线网络积极拓展市场，但遗憾的是，该公司自挂牌至今始终未能摆脱亏损的阴影，目前更是陷入了资不抵债的财务困境。根据东航集团的历年财务报告显示，从2020年至2023年这4个财年期间，一二三航空的净亏损额惊人地增长，从0.58亿元激增至5.84亿元，增幅超过十倍。

不仅如此，一二三航空的资产负债率也呈现逐年上升的趋势，从2020年的16.50%激增至2023年的92.89%，到了2024年上半年，其资产负债率更是突破临界点，达到了102%，标志着公司已处于严重的资不抵债状态。

一段时间以来，网络上关于一二三航空亏损原因的讨论颇为热烈，有观点认为公司名称或许是其常年亏损的“罪魁祸首”，寓意“一生二，二生三，三生万物”，最终却未能“生生不息”。然而，这种将公司业绩与名称好坏直接挂钩的说法显然缺乏实证支持和科学依据。

事实上，决定一二三航空命运的并非玄学，而是客观的财务状况。根据公开资料统计，自2020年底以来，一二三航空在这四年间累计亏损高达15.74亿元，这一触目惊心的数字，准确反映了该公司所面临的经营困境，也成为其最终走向注销命运的直接原因。

深入分析一二三航空亏损的根源，可以发现主要归结于两大因素。首先，该公司运营的ARJ21机型客座率始终未能达到理想水平，长期在50%左右浮动，甚至有时还低于这一比例。这一现象的背后，是我国支线航空市场尚未迎来黄金时代，同时面临着来自高铁和主流窄体客机如波音737系列、空客320系列的强烈竞争，使得支线飞机的盈利能力受到挑战。

另一个影响一二三航空盈利的重要因素是，其ARJ21飞机的日利用率较低，平均每天仅飞行3.1小时。与此同时，其月度停场天数高达13.1天，这意味着每个月有近半个月的时间，ARJ21飞机无法执飞航班任务，自然也就不能产生收入。

这种状况也导致一二三航空成为国内运营ARJ21飞机的航空公司中，月均停场天数最多的公司。航空公司的运营核心在于飞机的升空运行小时数，飞机若长期停放在地面，不仅无法创造经济效益，反而会增加维护和运营成本，进一步加剧财务压力，使得盈利变得遥不可及。

所谓“同一片天空，冰火两重天”，这句话用以形容一二三航空与印尼市场的ARJ21运营状况再合适不过。数据显示，2023年第三季度，ARJ21在印尼市场的表现格外亮眼，平均日利用率达到了5.9小时，单日飞行时长峰值更是达到惊人的12小时17分钟，客座率维持在82.4%的较高水平。

尤为引人关注的是，ARJ21在印尼的运行记录中，未曾发生一例由飞机本身原因引起的航班延误、取消或停飞事件，其各项运营数据及指标均超出预期。显而易见，在与印尼同行的运营效率和经营业绩的对比中，一二三航空仍有明显的差距需要弥补。

目前，一二三航空的全部人员以及24架国产商飞ARJ21和2架巴西产的ERJ-145飞机均已顺利整合至东方航空旗下，即将统一换装东航的标准涂装，以实现品牌形象的统一化。随着这26架飞机的加入，东航的机队规模进一步壮大，总计已达到646架。

东航机队构成了一支融合了国际民用航空市场ABC三大主流品牌的庞大阵容，这些飞机种类丰富，涵盖了众多先进的机型。包括449架空客系列飞机，计有窄体机A319-100飞机34架、A320-200飞机155架、A320neo飞机107架、A321-200飞机77架，以及宽体机A330-200飞机30架、A330-300飞机26架、A350-900飞机20架。

另外，东航还拥有164架波音飞机，包括著名的波音737系列机型，计有窄体机B737-700飞机36架、B737-800飞机102架、B737MAX8飞机3架，宽体机则有波音B777-300ER远程飞机20架、B787-9梦想飞机3架。

东航机队中，国产客机的阵容同样不容小觑，共计拥有31架，其中包括中国商飞生产的干线客机C919共7架，以及支线客机ARJ21共24架。这些ARJ21飞机都是在东航成功合并一二三航空之后，全面加入东方航空机队的ARJ21-700机型。