东航吞并一二三航空，小飞机难当大任务？

看到东方航空和一二三航空要合并的消息，我第一反应是：这不会是假新闻吧？一二三航空不是才成立没几年吗，怎么就要被东航吞并了？再一查，还真是这么回事儿。这不禁让我想到，是不是国产飞机不行啊？还是说支线航空市场太难做了？

从零开始到归零结束，一二三航空的短暂人生

说起一二三航空，可能很多人都不太熟悉。这家航空公司成立于2020年9月，是专门为了推广使用国产ARJ21飞机而成立的。当时可是轰轰烈烈的，各路媒体都在报道这个"国产飞机的专属航空公司"。

一二三航空的名字也挺有意思，据说是取自"一心、二为、三服务"的理念。一心为国，二为人民，三服务于旅客、员工和股东。听起来是挺不错的，但现实却不太美好。

从2020年12月28日正式投入运营，到2024年9月22日被东航合并，一二三航空只存在了不到4年时间。这期间，公司一直处于亏损状态。根据公开数据，从2020年到2023年，一二三航空的净亏损从0.58亿元一路飙升到5.84亿元，累计亏损高达15.74亿元。这可真是从零开始，到归零结束啊！

更让人吃惊的是，到2024年上半年，一二三航空的资产负债率竟然达到了102%，这意味着公司已经资不抵债了。我的天，这么快就把注册资本15亿元给亏完了？这经营能力，也是没谁了。

国产飞机的尴尬：高大上的梦想，低水平的现实

一二三航空的失败，不得不让人把目光投向它所使用的国产ARJ21飞机。这款被誉为"中国制造"的骄傲，真的能担得起重任吗？

数据显示，一二三航空拥有24架ARJ21-700型国产支线客机，执飞15条航线。但是，这些飞机的表现似乎并不尽如人意。ARJ21飞机的客座率长期徘徊在50%左右，这意味着平均每次飞行，只有一半的座位是有人坐的。这效率，也太低了吧？

更糟糕的是，ARJ21飞机的日利用率平均只有3.1小时，月度停场天数高达13.1天。这是什么概念呢？就是说，这些飞机一个月里有差不多一半的时间是在地上躺着的。这不禁让人怀疑，是不是这些飞机经常出故障需要维修啊？

有业内人士透露，ARJ21飞机确实存在一些技术问题，比如油耗高、航程短、载客量小等。这些缺点在竞争激烈的航空市场上，无疑是致命的。难怪一二三航空会亏损那么多，光是养这些"吃油大户"就够呛的。

支线航空的困境：高铁冲击下的夹缝求生

其实，一二三航空的失败，不仅仅是国产飞机的问题，还反映出了支线航空市场的困境。

支线航空，顾名思义就是飞那些小城市之间的航线。这本来是个不错的市场，但近年来却越来越难做。最主要的原因，就是高铁的冲击。

高铁网络的快速发展，让很多原本需要坐飞机的短途旅客转向了更便宜、更方便的高铁。再加上主流航空公司也在不断扩大航线网络，支线航空的生存空间被挤压得越来越小。

有数据显示，目前中国支线航空市场的份额只有不到10%，而在美国这个数字高达40%以上。这说明我国的支线航空市场还很不成熟，一二三航空的失败，某种程度上也是这个市场不成熟的牺牲品。

合并之后怎么办？东航的大棋还是无奈之举？

东航这次合并一二三航空，表面上看是在"救火"，但实际上可能另有打算。

合并后，东航的机队规模将达到646架，其中包括449架空客、164架波音和31架国产客机。这个阵容看起来还是很强大的。但问题是，那31架国产飞机该怎么办？继续亏损下去？还是有什么妙计？

有分析认为，东航可能会利用自己的品牌优势和运营经验，让这些国产飞机发挥更大的作用。比如，可以把ARJ21安排在一些适合的短途航线上，或者用来开发一些新的支线市场。

但是，这种想法能否实现，还要打个问号。毕竟，ARJ21的那些技术问题不是换个东家就能解决的。而且，东航自己也有不少窄体客机，未必会特意去捧这些"不省心"的国产飞机。

国产飞机的未来：任重道远，但不能放弃

虽然一二三航空的失败给国产飞机蒙上了一层阴影，但我觉得还是不能就此否定国产飞机的未来。

毕竟，ARJ21只是中国商用飞机制造的第一步。后面还有C919大型客机，以及正在研发中的宽体客机CR929。这些新一代国产飞机在设计和性能上都有很大提升，相信会更有竞争力。

而且，发展自己的民用航空工业，对一个大国来说是必须的。不能因为遇到挫折就放弃，而是要总结经验教训，继续努力。

不过，也要认清现实。国产飞机要真正在市场上立足，还有很长的路要走。不仅要在技术上不断进步，更要在市场运营、售后服务等方面下功夫。只有这样，才能真正赢得航空公司和乘客的信任。

说到底，一二三航空的消失，或许只是国产飞机发展道路上的一个小插曲。重要的是，我们要从中吸取教训，为未来的发展做好准备。毕竟，天空才是国产飞机的舞台，不是吗？

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