纯血"鸿蒙系统即将加速在汽车上的应用，国产操作系统需面对三大挑战

文丨李洪力

编辑丨承承

虽然有多个国产自研汽车操作系统被使用，但目前来看，主机厂仍未全方位的掌控软件自主权，仍有多个问题需要解决。

1月22日，华为与东风汽车双双宣布，华为与东风岚图汽车正式签署战略合作协议，双方围绕用户需求共同打造极致的智能出行体验。协议的签订，意味着华为的鸿蒙Harmony OS智能座舱和ADS 2.0智能辅助驾驶系统有望在岚图“上车”。

作为造车的关键一环，车载操作系统一直被誉为“汽车的灵魂”，重要程度不亚于汽车芯片。近年来，除了华为自研操作系统外，国内互联网巨头、车企、新兴企业也纷纷下场自研，陆续推出了百度Apollo、斑马AliOS、小米澎湃OS操作系统、小鹏汽车XOS天玑系统等国产操作系统。

国家智能网联汽车创新中心副主任张文杰对本刊表示，当传统汽车逐步转变为第三大移动智能终端，未来车企间的竞争，将不仅仅局限于传统硬件层面，软件能力更可能成为决定胜负的重要因素，主机厂曾期望从底层到中间件，再到顶层，全方位地掌控软件自主权，而汽车操作系统是汽车行业智能化转型的重要一步，也是构建汽车未来竞争力的关键路径，因此也就成为了很多企业竞相角逐的战略要地。

“纯血”鸿蒙系统成功发布

国际大厂垄断地位被打破

华为2024年放出的第一个大招就是“纯血”鸿蒙系统的发布。1月18日，华为常务董事、华为终端BG CEO余承东在鸿蒙生态千帆启航仪式上宣布，新发布的HarmonyOS NEXT鸿蒙星河版面向开发者开放申请，HarmonyOS NEXT的商业版本也将在今年第四季度与用户见面。

华为鸿蒙星河版被业内称为是“纯血”鸿蒙系统，其是中国第一个真正意义上的国产操作系统，一举扯下了“套壳 Android”的山寨标签。鸿蒙星河版的底座是由华为自研完成，仅支持鸿蒙内核及鸿蒙系统的应用，不再兼容Android应用，也不支持打开APK文件（Android 系统应用程序包）。

余承东表示，长期以来，Linux内核、编程语言等操作系统的软件根技术，基本都由海外公司主导，而目前有些企业推出的操作系统只是在安卓系统上更换了新的UI（用户界面），仅相当于换了一层皮，并非真正的自主操作系统。而此次华为面向开发者开放的鸿蒙星河版，实现了从编译器、编程语言、编程框架到设计系统、文件系统、AI框架和AI大模型等核心技术的突破，实现了全面自主研发。

对于华为推出的鸿蒙系统，360集团创始人董事长周鸿祎也公开表示，未来 360旗下多个优质应用将加入鸿蒙生态版图，带来更流畅、更智能、更安全的使用体验。他同时呼吁业内各方一起加入到鸿蒙生态，“鸿蒙一定会成为中国最大的操作系统。”

在鸿蒙生态链中，汽车是华为“1+8+N”的全场景战略中重要一环。2023年以来，随着问界新M7的爆火，到智界S7的强势来袭，再到华为宣布车BU业务独立，华为鸿蒙智行模式（原“华为智选模式”）下的合作伙伴已有赛力斯、北汽蓝谷、奇瑞和江淮汽车。

众所周知，华为在汽车业务方面发展有三种合作模式，标准化的零部件模式、HI模式（Huawei Inside模式）、鸿蒙智行模式三种商业模式。在后两种模式中，华为都会植入自动驾驶、智能座舱等软硬一体的全栈解决方案，意味着鸿蒙操作都会伴随这两种合作模式进入车企。

在最近几个月，市场屡屡传出有车企与华为合作的消息，譬如在去年11月，长安汽车就与华为达成了合作；今年1月，一汽解放官方放出与华为合作的消息；近日，东风岚图汽车官也宣布与华为签署战略合作协议。

需要注意的是，在华为车企朋友圈不断扩大的同时，华为还在悄然抢注商标。据国家知识产权局商标局官方显示，华为先后注册了包括“傲界、尊界、擎界、韵界、大界、尚界、幻界、骋界、耀界”等在内的多个中文商标。这种举措或意味着，未来会有更多车企加入到华为汽车产业链，进而也会带来更多汽车使用鸿蒙车载系统。

市场调研机构WitDisplay首席分析师林芝对本刊表示，苹果汽车操作系统还没有面世，安卓系统一家独大，大部分汽车操作系统还是基于安卓开发，而“纯血”鸿蒙操作系统的推出，必然会改变目前安卓系统主导汽车操作系统的江湖格局，使得汽车操作系统发展更加多元和良性。

“鸿蒙打破了安卓、Linux的统治格局，对整个国产汽车操作系统长远发展具有重要意义。”江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔表示，随着“纯血”鸿蒙的落地，意味着华为在生态链整合者的角色越发凸显，加速鸿蒙系统向产业链细分领域渗透。随着更多合作方进入，其汽车生态也将持续扩容，有望带动国产智能汽车产业链在关键环节突破、增强话语权、加速出海。

多方机构下场自研国产车机系统

研发进入关键窗口期

2023年以来，在智能驾驶的浪潮下，新能源汽车正向第三大移动智能终端方向进阶，车载操作系统作为汽车的核心灵魂，是未来汽车智能驾驶关键。目前来看，除了华为鸿蒙布局汽车生态外，百度Apollo、小米澎湃OS操作系统、阿里斑马智行AliOS等国产操作系统也发展迅速。

这些依托互联网巨头诞生的操作系统已经逐步实现上车。譬如：百度Apollo 3.0版高阶智驾系统已经搭载到吉利汽车机器人品牌极越旗下首款车型极越01，结合百度自动驾驶系统在公共出行方面的表现，可以实现高速、城市、泊车多场景智能驾驶功能。斑马智行协同阿里巴巴集团在语音、视觉、芯片、IoT、云计算、地图、支付、电商等领域技术和生态优势，基于自研AliOS打造斑马智行智能汽车解决方案，目前已经合作上汽、一汽、南北大众等车企10余个汽车品牌、40多款车型、100多万辆智能汽车上。

此外，小米集团于2023年10月26日正式发布了Xiaomi HyperOS（小米澎湃OS系统），该系统是小米决定统一MIUI、Vela、Mina、车机OS四个系统的软件架构、进行操作系统底层合并的产物。

值得注意的是，从底层逻辑来看，大部分国产操作系统厂商还是基于安卓和Linux进行自研升级的，底层系统并未实现自主可控，比如小米的澎湃OS的底层核心系统就由Linux和自研Xiaomi Vela融合而成，斑马智行是基于AliOS Cyber智能座舱操作系统、AliOS Drive智能驾驶操作系统，而AliOS也是Linux开发。

林芝表示，小鹏汽车XOS天玑系统、百度Apollo更加专注汽车应用场景，但生态不如鸿蒙、小米澎湃健全，在开放性方面，鸿蒙更具备优势。小米澎湃没有脱离安卓，与鸿蒙有一定差别，但是鸿蒙体验与小米澎湃类似，兼容大量消费电子产品与物联网场景、汽车应用场景等，由于用户数、设备数相对较多，在跨界互联体验上会明显优于百度Apollo、小鹏汽车XOS天玑系统。

为了将“汽车操作系统”核心灵魂掌握在自己手里，上汽、长安、东风、比亚迪等整车企业也相继开展了深度定制智能驾驶操作系统、智能座舱操作系统的自研工作。此外，国汽智联&国汽智控、中兴通讯、中汽创智等在汽车操作系统上也均有布局，其中，国家智能网联汽车创新中心联合国汽智控推出基于Linux内核开发的智能驾驶操作系统解决方案，兼顾智能驾驶场景下的功能安全和丰富生态的要求。

张文杰表示，对于车企而言，入局汽车操作系统的主流路线主要有两种：一种是通过自研建立护城河，主机厂成立软件子公司或内部软件部门，在QNX、Linux等基础型内核之上进行有限定制化开发，一般只修改/更新操作系统自带的应用组件程序等，并自研中间件和应用软件；另一种是联合研发，主机厂与供应商建立战略合作关系，主机厂根据自身战略有选择的建立研发能力，与供应商共同构建操作系统生态。

“我认为车企应该把资源投到最核心的地方去，大多数车企由于对软件知识积累较浅，缺少软件产品思维和跨行业研发人才，难以快速建立开发者生态等问题，自研操作系统会导致投资回报比较低，而联合研发、快速建立新型生态是车企更具性价比的可行性路径，车企与供应商共同构建操作系统生态，供应商具备更强大的开发能力和芯片定义能力及经验，可更快实现产品迭代，降低研发成本，供应商面向主机厂一体化交付的创新型联合研发模式已形成行业新范式。”张文杰进一步表示。

“目前，行业存在的痛点主要在于技术门槛高、法律法规不完善、安全隐患等方面。”中国信息协会常务理事、国研新经济研究院创始院长朱克力对本刊表示，就当下来看，何种解决方案更行之有效并不易判断，无论是自研还是引用第三方解决方案都有各自优缺点。自研可根据自身需求与技术实力进行定制化研发，但需要投入大量人力、物力和财力；而引用第三方解决方案则可快速引入成熟技术和产品，但可能受到技术供应方限制。

虽然多方势力的加入，让汽车操作系统呈现百花齐放的格局，但整体来看仍处在竞争早期阶段。对此，全国政协常委、经济委副主任苗圩就曾公开表示，目前智能汽车操作系统市场格局未定，我国具备集中力量办大事的制度优势，最活跃、最庞大的智能汽车市场优势，具备实现自主可控的条件，未来三年是操作系统发展的关键窗口期。

张文杰认为，从分域架构到“中央计算+区域控制”架构，汽车电子电气架构将继续向域集中、域融合的方向不断演进。全球车用操作系统产业尚未发展成熟，发展格局仍未“锁定”。

车用操作系统仍需应对三大挑战

融合发展成核心关键点

从技术角度分析，车用操作系统主要包括车控操作系统和车载操作系统两部分，车控操作系统又可细分为安全操作系统和智能驾驶操作系统，其中，安全操作系统主要面向经典车辆控制领域，比如动力系统、底盘系统和车身系统等多个方面。随着智能化推进，车载操作系统则主要面向智能座舱操作系统，管理信息娱乐及感知交互，应用于中控、仪表、T-BOX远程通信终端等部件。

从整个市场格局看，QNX、Linux和Android（安卓）是全球基础型汽车OS三大主流阵营，三大厂商占据车载操作系统的80%以上的市场份额，而斑马AliOS、华为鸿蒙OS等国产车载操作系统在竞争中仍处于弱势地位，底层架构、生态布局等方面有较多的痛点，其中，车控操作系统中的安全操作系统是第一大核心痛点。

据张文杰介绍，安全车控操作系统面向传统车辆控制领域，如动力系统、底盘系统和车身系统，生态已趋于成熟，目前，安全车控操作系统，大多数安全车控操作系统是基于AUTOSAR CP开发的，而自主开发产品及工具链仍需提升。

AUTOSAR源自2003年，宝马、博世、大陆、戴姆勒、丰田、大众等9家企业作为核心成员，成立了一个汽车开放系统架构组织，致力于建立一个标准化平台，独立于硬件的分层软件架构，制定各种车辆应用接口规范和集成标准，为应用开发提供方法论层面的指导，以减少汽车软件设计的复杂度，提高汽车软件的灵活性和开发效率，拥有CP（Classic Platform）和AP（Adaptive Platform）两大平台。

简单说，AUTOSAR CP是操作系统一个中间层软件，CP架构是针对传统车辆控制OSEK标准的嵌入式系统的解决方案，主要应用在算力要求较低的场景中，如引擎控制、制动等传统ECU（电子控制单元）。而AP架构是由CP架构演化而来，时延在毫秒级，主要应用在算力要求更高的场景中，如高级辅助驾驶系统、自动驾驶，以及在动态部署方面追求较高自由度的信息娱乐场景。

“从国际头部Tier1厂商来看，Vector、ETAS、EB等具有较高的市场占有率。而国内企业在该领域起步较晚，产品及工具链在追赶中，整体竞争力在逐渐加强。但在政策支持和市场需求驱动下，很多国内企业深耕该领域，比如普华基础软件、东软睿驰、经纬恒润等，正在逐步提升技术水平和市场竞争力。随着电动车智能底盘技术的发展与应用，国产厂商在此新方向上具备与国际龙头竞争的同等机会。”张文杰进一步表示。

底层内核多样化造成难以融合统一是另一大核心痛点，鸿蒙、AliOS等众多国内厂商在底层内核方面难以融合，无法形成合力对抗国外厂商。在张文杰看来，智能驾驶操作系统缺乏实时、安全、智能的内核、中间件、虚拟化，以及双解耦的功能软件，尽管架构已基本形成共识，但技术链和产业链还需全面打通，实现产品商业化落地。

此外，生态和标准的不完善也是掣肘国产汽车操作系统的关键因素之一。国内汽车产业亟待形成本土化的操作系统生态和标准，相关标准在制定推进中，并鼓励自研产品的量产落地。无疑，未来如何解决这些痛点成为国产汽车操作系统的关键所在。

张文杰认为，智能汽车的操作系统目前呈现多元化的发展趋势，整体来看是要融合发展，就是操作系统底层，包括内核、虚拟化、中间件也要融合功能安全，满足信息安全和数据安全。在一个异构SOC芯片上很多情况下采用多操作系统来满足车企高性价比的需求，要能通过虚拟化和跨域融合技术，可以在不同应用场景中灵活选择适合的操作系统，要面向软件定义汽车的方向发展。

“我觉得我们应该有产品及技术自信，中国有这么巨大的汽车市场，并且随着政府逐步推进高级别自动驾驶落地，以及‘车路云一体化’方案的推进，中国完全有机会在自动驾驶操作系统上成为引领者。”张文杰表示，在“软件定义汽车”的时代背景下，统一架构、分层解耦、软硬协同、开源开放已成为行业发展趋势，垂直封闭的“烟囱”式开发已不可取。基于新型架构和标准，各方应集中资源进行深层次或高层次的技术创新，避免行业资源内卷，提升技术迭代速度及良性协同竞争，进而实现架构行业统一聚力与产品赛马发展。

他建议，全球汽车软件产业竞争已转向生态系统竞争。在生态体系建设过程中，应加强战略谋划和系统布局，积聚行业力量，加大联合开发力度。国家智能网联汽车创新中心正与清华大学、复旦大学、电子科大、合众汽车、广汽、黑芝麻、国汽智控等合作，聚集行业优势力量，开展国产自主车用操作系统联合技术攻关，提供一体化智能驾驶OS解决方案，树立生态合作新范式，促进国产汽车产业蓬勃发展。

“跨行业软件人才建设体制急需形成。智能网联汽车是汽车、计算机软件、通信、人工智能等跨学科领域的技术融合，复合型人才在汽车产业稀缺，尤其是基础系统软件、人工智能等人才在产业里缺乏，阻碍产业的高速发展。同时，我认为国产自研操作系统应保持开放心态，兼容并蓄，向全球领先者学习，以建成符合中国需求、展现国人智慧、跨界融合的汽车大生态。”张文杰表示。

（本文已刊发于2月10日《证券市场周刊》。文中提及个股仅做举例，不做买卖推荐。）