西班牙重大空难震惊世界：刚升空就坠毁，154人遇难

这是自世界最惨烈空难 特内里费空难后

以及 哥伦比亚航空11号班机空难之后

西班牙领土上发生的第三致命事故

一架满载172人的客机

在晚点一个多时间后终于成功升空

然而仅仅过了3秒噩梦就开始了

飞机开始抖动并向右倾斜

最终坠向地面引发爆炸和大火

154人不幸遇难

这是当时西班牙25年来最严重的最致命的航空事故

那么当年究竟发生了什么

下面就让我们穿越回 2008 年，一起了解一下这起空难的点点滴滴

2008年·西班牙·马德里

马德里地处西班牙国土中部，是西班牙最大的城市，人口最多的城市，也是国家首都。

它和近郊组成的马德里大都市区是欧盟第三大城市经济体，仅次于巴黎和米兰 。

在马德里市中心东北约12公里，坐落着一个名叫巴拉哈斯的机场。

该机场是欧洲重要交通枢纽，2023年旅客吞吐量超过6000万，位列世界第15繁忙机场。

我们今天要讲的故事就是从这里开始的。

2008年8月20日，一架麦道MD-82型飞机正停在马德里 巴拉哈斯 机场（LEMD）执行登机程序。

该款飞机是麦道公司基于DC-9 改良升级的第二代产品，1977年着手设计，1981年首飞。

相比前一代产品，拥有更修长的机身，载客量最高可达170人，机翼、尾翼、引擎等部分进行了重新设计。

还配上了当时较为先进的航电系统，具有很好的燃油经济性和舒适性。

不同于空客和波音，该飞机的两个引擎安装位置靠近机尾，而不是悬挂于机翼之下。

机场停的这架MD-82，被命名为“太阳风”（ Sunbreeze），注册号为EC-HFP，于1993年出厂。

最初是被大韩航空购买，1999年大韩航空采购新机淘汰了该飞机，随后被西班牙航空购买。

飞机总飞行时间约32000小时，机龄不年轻了。

值得一提的事，西班牙航空购买此飞机之时，正值麦道公司倒闭被波音所收购。

此次飞行路线是从西班牙的 巴塞罗那 前往 加那利群岛的 大加那利岛，不过中间会经停 马德里 巴拉哈斯 机场。

这是西西班牙航空的一趟定期国内航班，航班号为5022号航班，为了叙述方便，我们就简称其为5022班机。

执飞此次航班的机组是：

39岁的机长 安东尼奥（Antonio Garcia Luna），他曾在西班牙空军服役，退役后飞过多款飞机。

1999年6月加入西班牙航空，总飞行时间8476个小时，其中有5776小时是在麦道机型上。

飞行经验很是丰富，航司对他的评价是，严谨细致，工作认真负责。

31岁的副驾驶弗朗西斯科（Francisco Javier Mulet）。

2001年获得飞行执照，之后一直没找到工作，直到2007年2月才被西班牙航空录取。

总飞行时间1276个小时，其中1054个小时是在麦道上，是一位经验不太足的机师。

除了2位机师外，机上还配有4名空乘人员。

飞机早上8:55分从巴塞罗那起飞，并于10:13分顺利抵达马德里。

等候在 巴拉哈斯 机场机场的乘客登机之后，飞机上一共载有 166位乘客，加上6名机组成员，飞机上一共有172人，几乎满员。

由于8月份几乎是西班牙最炎热的月份，像马德里这样的内陆地区，最高气温可达40度。

因此飞机上很多乘客都是为了逃离酷热，前往大加那利岛避暑的，毕竟岛上受海洋气候影响，温度适宜。

飞机原计划是下午1:00准时起飞，大概3小时即可抵达最终的目的地。

机长和副驾驶在匆忙的吃完午饭之后，立马返回到飞机上，有条不紊的做好起飞前的各项检查。

莫名坠机

在接到空管许可后，飞机缓慢的滑行到了36L跑道，1:25分，一切准备就绪后，机组获得了起飞许可。

可就在飞机即将起飞时，发生了一点小问题，飞机上的冲压空气温度探头 RAT不对劲了。

这是一个安装在机头外侧的温度探头，正常是显示室外的温度。

按照当时机场的天气，应该在30度左右，可现在显示的却是惊人的104度，这也太离谱了。

关键是飞机的自动油门系统和温度探头检测的温度相关连，不同的温度自动油门系统会计算出不同的发动机压比（EPR） 。

机长赶紧将情况上报给了塔台空管，飞机于下午1:42分返回到维修区域进行维修。

随后两名维修机械师开始了各种检查，可忙前忙后忙了一通，楞是没找到问题根源。

最后机械师听从主管的建议，干脆将这个温度探头的开关给断开了（Z-29 断路器）。

然后就告诉机组，修好了，你们可以出发了。因为维修手册上说这个故障并不紧迫，可以事后再处理。

况且这个温度探头之所以温度升高，是因为加热器异常启动了，而这个加热器的目的是防止温度探头结冰的。

现在正直夏天，是不可能结冰的，所以断开问题不大。

只不过，随着断路器断开，飞机起步阶段，需要机师手动计算 EPR 值，并手动设置油门推力而已。

机组听到这个消息，那是如释重负，飞机终于可以飞了。

要知道维修前前后后已经耽搁了1个多小时了，而飞机引擎关闭，加上中午毒辣的太阳，飞机内已经变成桑拿房了。

所有乘客包括机师热的嗓子都冒烟了，飞机已经晚点一个多小时了，机组那是相当着急。

终于在2:08分，机组收到了启动许可，随后机长和副驾驶开始执行驾驶舱准备阶段检查，

接着启动引擎，随着引擎启动，所有乘客那是欢心雀跃，因为这意味着空调很快就会打开，终于可以摆脱“桑拿房”了。

机长让副驾驶负责此次飞行，他则负责联络等辅助工作。

2:12分，机组执行了检查单的各项检查，在得到滑行许可后，5022号班机第二次向着36L跑道滑行。

2:23分，飞机终于获得起飞许可，飞机开始在跑道上快速滑行。

很快达到了V1速度，然后是VR速度，飞机开始离开地面缓慢升空。

然而谁也没有料到，就在飞机离地之时，噩梦就开始了！

飞机离地仅3秒之后，飞机操纵杆就出现了剧烈的震动，失速警报随之响起，飞机开始向右倾斜。

这个状况让机组很是紧张，因为之前可从来没有遇到过啊，加上副驾驶的经验并不是很丰富，更是慌张的不行。

他用询问的语气说道，是引擎出现了故障，然后尝试解决，毕竟2台引擎的数据都显示功率偏低，尤其是右侧的引擎。

如果是引擎功率偏低，那应对的方法就比较简单，加大马力即可，副驾驶也确实是这么做的。

他立马将引擎功率推到最大，同时上抬机头。

可飞机倾斜的状况依旧没有改善，右侧倾斜角达到了32度，倾斜警报也开始响起。

2:24:19秒，在引擎全力运转之下，飞机的仰角增加到了18.3度，此时飞机距离地面非常之近，只有12米。

机头上扬的动作产生了一个致命的后果，那就是飞机进一步失速，机尾开始触地。

接下来就是一系列的噩梦，机尾触地后，右翼尖端触地，然后就是右侧的发动机。

一系列的撞击，让很多零件的从飞机上剥落，在冲过一个小土坡之后，飞机短暂升空，但很快又彻底坠向地面, 机尾也在此刻脱落。

飞机随即在草地上极速滑行，机身开始解体，引擎，机翼，起落架等部件全部脱落。

由于飞机刚刚起飞，机上的燃油非常充足，这让飞机沦为了一个“危险的油库”。

随着火苗接触到泄漏的燃油，爆炸发生，熊熊大火瞬间就吞没了整个飞机。

最终燃起大火的飞机，一头撞向河对岸的河堤，机身断成几节。

剧烈的爆炸声以及大火燃起的浓烟，让塔台空管立马意识到悲剧的发生，他赶紧上报了情况。

急救人员在得到消息之后，于2:39分乘直升机抵达现场，消防人员则在下午2:50分赶到。

当时他们面对的是一片火海，飞机坠毁导致的大火将附近的树木全部点燃，且机身一部分处于河床上，有的残骸已经陷入水中。

现场一片狼藉，消防员以及急救人员根本看不清具体情况，他们只能是先行扑灭大火。

在此期间，数十辆救护车陆续抵达现场，加入抢救行动，可遗憾的是，因为撞击和火势太过猛烈，绝大多数乘客已经去世。

最终，经过努力的搜寻，救援人员只找到了26名幸存者，可又有6人在抵达医院前又去世了。

在医院又有2人抢救无效，最终遇难人数达到154人，其中119人是死于大火或者冲击，仅有18人幸存了下来，

这成了当时西班牙航25年来伤亡最惨重的事故，也是全球航空历史中较为悲痛的灾难之一。

悲剧消息传出之后，成百上千的遇难者家属悲痛欲绝，他们匆忙赶往 机场。

同时马德里市长，西班牙首相 ，国王 王后 闻讯后也都第一时间赶了过来，慰问这些遇难者家属们。

所有人都想知道，飞机到底遭遇了什么。

空难调查

灾难发生之后，航空事故和事件调查委员会(CIAIAC)开启了全面的调查工作。

当然美国国家运输安全委员会，飞机制造商波音公司（麦道被波音收购）以及飞机引擎制造商普惠公司，都派人参与进来。

调查组当时面对一片狼藉的撞击现场，也是一片茫然。

由于火势很是猛烈，很多飞机残骸都已经被烧毁，比如飞机的两个机翼等等，这给调查带来了巨大的挑战。

好在空难调查最依赖的零件，飞行数据记录仪和驾驶舱语音记录器都被顺利找到

并第一时间送到英国航空事故调查处（AAIB）进行解码工作。

在等待解码期间，调查组并没有闲着，他们不顾炎热的天气，努力从坠机现场寻找其他的证据，将能找到的飞机残骸全部收集起来，以待接下来的调查。

从飞机的撞击轨迹以及机场方面的监控可以看到，飞机离地之后立马开始向右倾斜。

仅十多秒后，飞机的尾部就撞的跑道边上的草地。

首个碰撞地点是在距离跑道61米，第二个撞击点是在550米开外， 这次撞击让飞机彻底失控，在地面上开始滑行，直到撞到河对岸的河堤。

考虑到飞机刚升空仅12米就出现了坠机，再加上早上飞的那一段又比较正常。

调查组认为问题肯定是出现在这次起飞前的准备工作和设置上。

起初调查组猜测，会不会是飞机超重又或是重心偏离呢。

毕竟历史上有过惨痛的经历，我们讲解过的《中西航空5481号班机空难》。

就是因为超重引发了坠机，而且5022班机在巴拉哈斯 机场，又上了很多乘客，让飞机上达到了几乎满员的172人，确实有可能超重。

经查询航司的文件以及计算，5022号班机上166名乘客总重量为27655磅。

加上飞机自重，燃油行李货物等等，飞机起飞总重量为142448磅。

如果再精确一点，减去滑行期间消耗的燃油，起飞前总载重为141648磅， 低于149500磅的最大起飞重量 。

且重心处于8.05%MAC，这也处于标准范围之内（-0.6%-26%MAC），所以说这方面并不存在什么问题。

调查人员又将目光描准了引擎，如果引擎出了问题，比如功率不够，那飞机确实难以升空。

坠机现场，飞机的右引擎经过撞击之后提前脱落，左侧引擎一直坚持到了最后。

经过对两个引擎进行检查，发现它们都吸入了大量的泥土和绿草。

这能说明，飞机的引擎之前一直在工作，不过也仅此而已了，至于功率方面是否有问题，这要等黑匣子破译之后才会知晓。

不过在查看飞机的维护报告时，调查组意外发现飞机右侧引擎的反推出现了故障。

这让他们怀疑，是不是故障导致右侧引擎的反推在飞机升空意外开启。

这会导致左右推力不平衡，右侧推力远远小于左侧推力，进而导致飞机向右倾斜，这确实和飞机遭遇的情况非常一致。

可在对右引擎残骸进行检查时，发现反推自始至终都没有被打开过。

倒是左侧引擎的反推处于打开的状态，这就让调查人员完全摸不着头脑了。

按理说，左侧引擎的反推打开，飞机应该向左倾斜，可飞机实际情况是向右倾的啊，这不是相矛盾了嘛！

随后调查人员发现，这左侧的反推并不是在空中打开的，而是撞击地面在地上滑行时被拖开的，上面的划痕能很好的说明这一点。

更何况，MD-82机型的两个引擎是安装在尾部，推力不平衡也不会在极短的时间导致机身大幅倾斜，所以并不是引擎的问题。

排除这个推测之后，调查组又将目标描向了机组成员，也就是机长和副驾驶，看看是不是人为因素导致的悲剧。

经调查机长 安东尼奥 已婚并育有3个女儿，拥有一个幸福的家庭，且没有精神方面的疾病，所以不存在故意为之。

他的飞行经验也非常丰富，是航司公认的技术过硬的机长。

在执飞这次航班的前一天，他整整休息了一天，没有酗酒，精力也很充沛，所以这方面也没有问题。

副驾驶弗朗西斯科，依旧处于未婚的状态，但是他有女朋友，女友住在萨拉曼卡（Salamanca）。

两人感情很稳定，并准备飞完当天航班后，两人就度假几天。

在飞机出现小故障返回到停机坪时，他还打电话跟女友说航班要延误，见面时间要拖延了。

他对未来也充满期望，也不存在故意的行为。

他和机长一样，前一天都整整休息了一天，精神状态很好。

虽然他的飞行经验不足，但航司给他的评价是一位很努力的机师。

从两位机师的调查结果来看，他们应该也不存在什么问题。

调查人员只能继续再找原因，看着已经近乎全被烧掉的两个机翼，他们立马又有了新的推测。

该不会是起飞时 襟翼，缝翼设置不正确，飞机无法获得足够的升力，进而导致了坠机吧！

要知道，这可是非常致命的错误，历史上因为这种问题，导致的悲剧不在少数。

1987年8月16日，一架MD-82飞机在底特律机场起飞时，因为襟翼和缝翼配置不正确，导致飞机起飞后很快发生滚转。

最终坠机，机上155人仅有一人幸存，还导致地面上2人遇难5人受伤。（西北航空255号班机空难）

1988年8月31日，一架波音727在达拉斯沃思堡国际机场起飞。

因为襟翼和缝翼配置不正确，导致飞机起飞后很快发生倾斜，最终坠机，共造成14人遇难，76人受伤。（达美航空1141号班机空难）

2005年9月5日，一架波音737在印度尼西亚棉兰机场起飞。

因为襟翼和缝翼配置不正确，刚升空几秒后，就因为失速最终坠机，共造成机上100人地面49人遇难。（曼达拉航空091号班机空难）

以上三起空难的后果都是致命的，而原因都是襟翼和缝翼配置不正确，也就是没有打开。

要知道起飞阶段，襟翼和缝翼的打开，会增加飞机的升力，进而让飞机成功升空，这是至关重要的一点。

考虑到5022班机刚升空几秒后就倾斜和坠机的情况来看，极有可能是襟翼和缝翼忘了设置。

调查组立马开始搜寻机翼上 有关襟翼和缝翼的 液压装置。

从找到的液压装置，驾驶舱内的襟翼操纵杆位置以及中央仪表上显示襟翼开启的信号灯。

调查员惊人的发现，飞机起飞阶段，襟翼真的没有打开过。

很明显，这就是导致空难的罪魁祸首，可令人不解的是，两名很称职的机师，怎么会犯如此低级的错误呢！

这只能寄希望于飞机的黑匣子了，好在数据已经破译成功，其中的数据还原了这起悲剧背后的真相。

坠机真相

调查人员检查了驾驶舱语音记录器。

从第一次的滑行中，很清晰的听到了机长和副驾驶对于检查单的一项一项检查，并将襟翼设置在了11度。

麦道MD-82机型在起飞时，襟翼要设的就是11度，缝翼会根据襟翼的设置自动调整，这没有任何的毛病！

可令人不解的是，飞行数据记录仪显示，在第二次滑行起飞之时，襟翼的设置却变成了0度。

也就是说并没有设置，这中间到底发生了什么呢！

结合驾驶舱语音记录器和空管员提供的线索，期间 是飞机的冲压空气温度探头出了故障，进而导致飞机返回维修区进行了一番维修。

根据规定飞机返回维修区，关闭引擎之前，襟翼要收回，等第二次出发时，需要重新设定，这里也没有问题。

调查人员随即听取了飞机第二次起飞前机组的对话，这段对话，让调查人员惊的目瞪口呆。

由于襟翼的设置非常重要，飞机正式滑行起飞前，有关襟翼的检查有3次，引擎启动后检查，滑行检查，起飞前检查。

但神奇的是，绝大部分检查机长和副驾驶都进行了确认，唯独漏了襟翼。

第一次的检查中，就当副驾驶检查到襟翼时，机长突然打断了他，让他赶快联系空管请求滑行。

第二次的检查，他们竟然直接跳过了一些项目，其中就包括襟翼检查。

至于第三次检查，两人速度非常快，虽然副驾驶嘴上说了襟翼已设11度。

但根据当时他们执行检查单的速度，根本就没有时间看。

因此调查人员认为，副驾驶并没有设置襟翼，只是按照平时飞的记忆，随口背出了这个数据。

整个过程当中，机长和副驾驶都显得非常的焦急，急着让飞机升空，其实这也是可以理解的。

毕竟因为冲压空气温度探头的故障，飞机已经耽搁了1个多小时。

且由于维修期间，引擎关闭，飞机上已经沦为了桑拿房，尤其是驾驶舱，毒辣的阳光透过风挡照在他们身上，汗水是止不住的流啊。

他们急于摆脱这一切，还有一点就是，他们希望不想飞机晚点的太晚。

因为当时的西班牙航空公司，因为经济危机已经处于严重的困境当中，公司即将破产，其母公司想将其出售，还没有人接手。

因此航司准备节流降低成本，停飞了15架飞机之后，又准备裁撤四分之一的员工。

虽然当时裁员还没开始，但副驾驶弗朗西斯科经验不足，资历在公司处于垫底，铁定是在裁员名单当中，他正因此发愁呢！

机长虽然没有被裁的风险，但也不希望航司因为晚点遭受损失，能赶尽量往前赶。

所以他们才一直非常的焦急，驾驶舱语音记录器也录到他们对于晚点的讨论，也正因为着急，让3次检查襟翼的动作都成了摆设，最终酿成了悲剧。

这么看来“心急吃不了热豆腐”，这句话真是至理名言啊！

调查组查到这里，虽然找出了这起空难的起因，但还有一点他们想不通，飞机是多么精密的设备啊，难道襟翼没设置这么重要的事情，不会有报警提醒嘛！

事实情况是，有，飞机上有一个起飞警报系统（TOWS）。

该系统的主要作用是通过检测飞行前的飞机配置，尤其是襟翼和缝翼的设置情况，确保飞机处于适合起飞的状态

可为何有了警报系统，机组还是忘了设置襟翼呢。

调查人员查了黑匣子中的数据，发现起飞警报系统自始至终都没有响过，这可着实吓人！

飞机制造商提供了这个警报系统的详细电路图，发现警报系统 和冲压空气温度探头的加热装置，是连接在同一个继电器R2-5之上的。

现在温度探头出现了故障，那么很可能就是继电器R2-5出了问题，也就可以解释了起飞警报系统为何没有响起了。

随后调查人员从残骸中找到了这个继电器，可已经有点损坏，通过实验也无法确定，是不是这个原因了。

波音公司随后提供了一份从2000年到2008年的数据，一共有103起有关冲压空气探头的故障，大部分通过更换R2-5继电器和探头就可以解决。

有13起起飞警报系统的故障，也是通过更换R2-5继电器解决的。

还有6例同时出现冲压温度探头异常和起飞警报系统失灵，不过只有4例是通过更换R2-5解决的。

这说明，5022号班机的起飞警报系统，大概率就是R2-5继电器的问题。

机组着急导致的忘记设置襟翼，加上起飞警报系统又失灵，这似乎就是导致这起空难的答案。

查到这里，貌似已经结案，可有聪明的小伙伴可能会问了，如此精密的飞机，难道起飞出现了失速，就没救了嘛。

当然不是，即使没有设襟翼，即使起飞警报系统没响，依旧是有补救的机会。

没有设襟翼的起飞，归根结底就是飞机没有足够升力，进而导致的失速。

那么只要把速度尽快提起来就行，也就是要加大推力即可。

不过这里有个关键点，在施加最大推力时，千万不要太快上抬机头，这会让失速情况更加加剧。

比如5022号班机，在将襟翼设置在11度时，失速速度是123节，而如果没有设置襟翼，失速是160节。

经过模拟计算得知，在没有设置襟翼时，俯仰角绝对不能超过13度。

超过13度就会失速，而当时飞机俯仰角达到18度，这就导致了悲剧的发生。

如果是非常有经验的机师，在施加最大推力时，保持俯仰角在13度之内，那飞机就会慢慢升空，挽救危局。

那5022号班机的机组在 飞机升空第一时间发现失速，是怎么办的呢。

从驾驶舱语音记录器中可以知晓，负责驾驶此次飞机的副驾驶当时非常慌张，第一时间怀疑是引擎出了问题。

这和之前的冲压空气温度探头的故障有关，维修人员在停掉这个探头后，飞机起飞阶段就需要手动操控油门。

副驾驶由于经验不足，不停的问了机长5次，有关手动控制油门的问题，所以飞机一失速他就以为是引擎的问题。

而机长呢，失速警报一响起，他就喊着，怎么关掉这个报警，没有给副驾驶任何的指示，实际上他也不知道飞机为何失速。

两人都不知道缘由的情况下，副驾驶只能一顿乱操作。

想加快油门让飞机尽快抬头离开地面，正是这个快速抬头的动作，让飞机彻底陷入绝境之中。

后续

2011年7月26日，经过尽3年的调查，调查组发布了事故的最终报告。

调查组认为空难的主要原因在于机组两人，他们错过了3次检查襟翼的机会。

在没有设置襟翼和缝翼的情况下冒然起飞，失速警报响起也没能做出正确的纠正，让飞机陷入绝境之中。

至于次要原因，就是飞机的起飞警报系统失灵，没能及时提醒机组不正确的设置，为何会失灵，这个就跟R2-5继电器有关了。

还有一点也不能忽略，当时驾驶舱还有一位 坐“顺风机”的机师。

他和副驾驶始 有着太多的交流，比如探讨冲压空气探头的问题，怎么让其降温，以及生活琐事等。

调查人员推测，正是这位机师的谈话，让副驾驶无法集中注意力，以至于忘了设置襟翼。

另外，副驾驶和机长在驾驶舱内，还多次使用私人手机。

比如副驾驶就打电话给女友聊天，机长没有通过无线电，而是用手机和维修中心沟通问题等等。

尽管当时飞机处于引擎关闭状态，但这让驾驶舱很是混乱。

在西班牙媒体公布了驾驶舱语音记录器的内容以及调查委员会的初步报告后，遇难者家属知晓了空难的大致真相。

他们认为，之所以起飞警报系统没有报警，是因为机械师没有彻底解决故障，而是简单的糊弄过去，直接拔掉了Z-29断路器。

法院也对此事进行了单独调查，认为所说属实。

于是对起飞前检查飞机的两名机械师和一名机械师主管进行了起诉，他们面临 154 项过失谋杀罪和 18 项伤害罪。

对此，3人表示很是无辜，他们表示，维修手册上很清楚的写着，这项故障并不紧迫。

可以事后再进行维修，飞机可以在不维修的情况下起飞，他们也是照单办事，并不存在过错。

虽然3人被起诉，但这起诉讼被无缘无故的搁置，自始至终也没有开庭。

机械师费利佩·加西亚 (Felipe García) 接受采访时无奈的表示：

我并没有做错什么事，一切都是按维修手册和听从主管的指示；

空难后我被人当做“罪犯”看待，我不希望任何人有这样的经历，这简直就是一场噩梦。

虽然此次空难给了西班牙航空巨大的警示，他们也进行了严厉的自我审查，并纠正了很多问题。

比如严格驾驶舱的纪律，不得在驾驶舱随意使用个人电子设备，每次检查起飞警报系统等等。

可遗憾的是，当时深陷危机的航司加上这起空难，让其口碑和财务问题越来越恶化，最终一步一步走向灭亡，在2012年1月27日倒闭关门。

实际上这起空难之后，西班牙领土上再也没有发生过超过4人遇难的航空事故了！

5022号班机以极其惨痛的事实，给了航空业巨大的警示，随后欧洲航空安全局，美国联邦航空管理局都发布了适航令。

所有麦道飞机，以及波音，在每次起飞前都要求对起飞警报系统进行检查，以防止类似的悲剧发生。

波音公司还修改检查单，将襟翼设置变的更加重要，自之后类似的事故确实极少发生。

值得一提的是，空客因为采用的是电传操作系统，该系统会自动检测襟翼的设置，如果未设置就会报警，并阻止飞机起飞。

当然了，假如飞机没有设置襟翼起飞了，系统也会调整最大俯仰角在合理范围内，防止失速。

因此空客公司并未发生因襟翼未设置而导致的失速坠机。

空客的操作系统，还会阻止更多飞行员的不安全操作。

有效降低了人为因素对飞行安全的影响，从目前情形来看，安全性上确实不赖。

相信随着人类的不断学习，科技的进步，再配合更加精确的传感器和智能算法，航空安全将会迈上新的高度。

好了，以上就是今天故事的全部内容，我是长风，我们下期再见！